MEDVĚDOVY OSOBNÍ STRÁNKY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Medvěd – autista, co nemá rád auta  

FIKCE 

    (Autorský text překopírovaný z www.NaKole.cz)      

 

 

          Ahoj! Jmenuju se Honza a na stránku www.nakole.cz mě upozornil můj známý při jedné z mých návštěv ČR. Jsem povoláním psychiatr/klinický psycholog a mám soukromou ordinaci ve Vídni. Při pročítání zdejší diskuse jsem narazil na Medvědovy příspěvky a okamžitě mi to došlo: Ten člověk je nemocný. Ne, neděste se, nejde o nic hrozného, ale je to z jeho příspěvků velmi zřetelně vidět: Medvěd zcela zjevně trpí takzvaným Aspergerovým syndromem. Toto psychické onemocnění patřící do kategorie autistických poruch není nijak výjimečné, ale vyloženě unikátní je vyhraněnost Medvědových symptomů. Na něm by se mohli psychiatři a psychologové učit – a nejen ti začínající.   

           

          

      

          Nyní zpět k Medvědovi. Nebojím se sem o něm takto otevřeně napsat, protože tito lidé o své odlišnosti zpravidla velmi dobře vědí. Navíc tyto osoby své postižení většinou nepovažují za handicap, nýbrž za svou přednost. Proto je také jen velmi malá část z nich ochotna přistoupit na léčbu.         

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html   

nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz  

 

 

 

 

 

 

 

 

Proč nejsem motoristou

 

 

1) Ohrožení okolí

2) Ekologické ohledy

3) Zábor veřejných prostranství

4) Zpětné působení na psychiku

5) Existence alternativ

 

 

        Nemám to svědomí, abych kvůli přepravě své tělesné schránky uváděl do pohybu tunu jakéhosi šrotu. Hrozně bych tím totiž kvůli svému pohodlí omezoval své okolí, působil bych zbytečný hluk, znečišťoval bych ovzduší smradlavými a nebezpečnými zplodinami. A taky by mi bylo hloupé spotřebovávat takové zbytečné množství energie. Vždyť velká většina energetické spotřeby automobilu padne na pohyb samotného vozidla. Vlastní efekt přepravy mé osoby by se na spotřebě podílel méně než deseti procenty. Rovněž se odmítám pohybovat rychlostí, kterou bych při té tunové hmotnosti ohrožoval své okolí. Při té rychlosti a setrvačnosti nejsem schopen ani při maximálním soustředění a ohleduplnosti stoprocentně zaručit, že bych nezpůsobil nějaké neštěstí. Kdybych totiž měl jet opravdu jen tak rychle, abych si tím mohl sám být jist, nebyla by moje rychlost o nic vyšší, než kdybych jel na kole. A ještě něco: Vždyť bych kvůli svému pohodlí musel nechat vyrobit tak složité a zbytečně veliké monstrum! Co všechno se musí zničit a spotřebovat, než jedno takové vozidlo vznikne! Ani si to neumím představit…

        Mimoto by se kvůli mně a podobným pohodlným lidem musely pro provoz motorových vozidel vyhrazovat několik metrů široké pásy, kam by lidé jdoucí pěšky neměli běžně přístup, a aby se tito lidé pěšky vůbec někam dostali, musely by se vytvořit jakési ochranné rezervace – přechody, kudy by lidi přede mnou mohli prchat. A stejně by ani tam nebyli přede mnou ani před jinými auty zcela bezpeční. A možná by se pro chodce kvůli nebezpečným přechodům pak raději stavěly bezpečné koridory – lávky, podchody a všelijaké složité systémy křížení. To by pak ale člověk, místo aby popošel pár desítek metrů, složitě bloudil různými chodbami, nadchody, podchody a tunely, možná dokonce s plánkem v ruce, aby se dostal tam, kam chce. A pokud by nás motoristů bylo opravdu hodně, dovedu si představit, že by dokonce na některé silnice nesměli nejen pěší, kteří mají ve většině ulic alespoň své chodníky, ale ani cyklisté. Pro ně se žádné zvláštní chodníky v každé ulici stavět nebudou. A cyklistické stezky nikdy nebudou tvořit tak hustou síť jako komunikace pro motoristy, s odděleným provozem cyklistů se přece nikdy nebude počítat skoro v každé ulici, tak jako s chodci. To se jako cyklista nechám radši dál diskriminovat. Za tohle omezení ostatních lidí – nemotoristů mi to domnělé pohodlí motorového vozidla nestojí.

        Motoristou se stát skutečně nechci, protože si dokážu představit, že kdybych chtěl svého motorového vozidla plně využívat, stali by se pro mne chodci a cyklisté jenom nevítanou překážkou a já bych na ně byl zbytečně a úplně neprávem naštvaný a možná časem i hrubý. Byli by totiž oproti mně hrozně pomalí a neohrabaní a já bych měl neustále pocit, že mě zbytečně zdržují, že jsou navíc krajně neopatrní. Bylo by to ale ode mne vůči nim opravdu velmi nespravedlivé, protože naopak oni by mi mohli vyčítat, že jim smrdím pod nos, že je svou rychlostí a hmotností ohrožuji. A měli by pravdu. Proč oni by měli čuchat smrad z mého auta jen proto, že já jsem pohodlný jet taky na kole, jít pěšky nebo si aspoň zařídit život tak, abych to „smradlavé a nebezpečné monstrum“ nemusel používat?

        Nechci se stát motoristou, protože si uvědomuji, že pokud motoristů bude většina, úplně vytlačí ostatní druhy přepravy z veřejného prostoru. A možná bych se pak také změnil. Když totiž člověk sedí ve svém bezpečném autě, velmi obtížně se vžívá do situace chodců a cyklistů. Bojím se, že bych měl pak jakýsi pocit nadřazenosti nad těmi, kdo tuto ochranu nemají. Možná, že bych pak také poukazoval na to, že by se chodci a cyklisté měli starat o svou bezpečnost sami, a tedy se také sami chránit přede mnou a mně podobnými. Abych mohl bezstarostně používat výhod motorového vozidla, nutil bych chodce a zvláště cyklisty, aby byli osvětleni, a to čím dál víc, silněji, ostřeji, jasněji a nápadněji, protože mě jako motoristu budou čím dál více rozptylovat další zdroje světel, nejvíc z různých reklam. Ne, já si moc dobře uvědomuji, že jako motorista bych to byl JÁ, od kterého by vycházelo to prvotní nebezpečí pro nemotoristy, a že by bylo tedy MOU povinností toto nebezpečí stoprocentně vyloučit, abych ani následkem opravdu smůlovaté a krajně nepravděpodobné souhry náhod nemohl nějakého chodce či cyklistu ohrozit.

        Přece bych nemohl těm, kteří nejsou tak pohodlní jako já a auto si nepořídili, vnutit svá motoristická pravidla a pak se po případné tragické nehodě hájit tím, že tato pravidla někdo nedodržel a tudíž zemřít musel, protože „jinak to nejde, to bychom ta auta vůbec nemuseli mít“ a „kdybychom měli počítat s každým neukázněným chodcem či cyklistou, to museli bychom jet po městě krokem a nikam bychom se nedostali“. Já bych totiž tím „krokem skutečně jel a opravdu bych se tím autem ve městě nikam včas nedostal“. A právě proto nechci být motoristou. Přece nemám právo zabít na ulici stařenku jen proto, že se zapomene rozhlédnout. Natolik si vážím života (nejen svého, ale hlavně těch ostatních), že bych jim to prostě nemohl udělat, abych se stal motoristou a spoléhal na to, že se ta dvě procenta pravděpodobnosti, že jako motorista sebe či někoho jiného svým autem někdy zabiju, zrovna u mě nenaplní.

        Nechci se stát motoristou také proto, že kdybych jel jen tak rychle a tak opatrně, abych nikoho ani v nejmenším neohrozil, brzdil bych provoz za sebou a ostatní, určitě velmi netrpěliví řidiči by vytvářeli ještě větší nebezpečí, než kterým jsem já svou opatrnou a ohleduplnou jízdou schopen zabránit. Tato jimi vytvořená nebezpečí by však samozřejmě připsali na vrub mé pomalé jízdě. Za tohle mi to pohodlí automobilu nestojí.

        Nechci se stát motoristou, protože jsem si vědom, že by pro mne bylo obtížné zaručit se svému okolí, že budu vždy adekvátně a s rozvahou řešit krizové situace na silnici. Každý člověk někdy chybuje, a když se to stane za volantem, tragédie je hotová. Ne že bych byl nějak mimořádně nesoustředěný nebo dokonce agresivní, ale pokud člověk má v ruce tak nebezpečnou věc, jako je motorové vozidlo, pak i průměrná či dokonce podprůměrná nesoustředěnost či agresivita může způsobit tragédii. Za to riziko následků mé přirozené nedokonalosti (i když třeba nijak výjimečné) mi to pohodlí automobilu prostě nestojí.

        Jaké mám tedy možnosti, pokud se nechci stát motoristou? Mohu používat městskou hromadnou dopravu, mohu se pohybovat pěšky a nebo si za svůj dopravní prostředek zvolit jízdní kolo. Pokud člověk není z nějakých důvodů nucen překonávat příliš velké vzdálenosti, pak je rozhodně nejlepší pěší chůze. Takto postupuji, pokud mě čeká překonání vzdálenosti tak do tří kilometrů, tedy do půl hodiny pěší chůze. Bohužel se město mění v tom smyslu, že se všechno (pracovní příležitosti, obchod, služby apod.) koncentruje do větších center, kterých je pak ale samozřejmě méně a jsou tedy dál od sebe a tím pádem samozřejmě také dál od lidí a jejich bydlišť. Pak tedy člověk, který se nechce stát městským motoristou, zauvažuje o výhodách a nevýhodách městské hromadné dopravy ve srovnání s možností používat k dopravě po městě své jízdní kolo.

        Ryze technicky vzato cyklista ušetří spoustu času tím, že má své kolo okamžitě k dispozici, takže oproti uživateli MHD odpadá čas na pěší přibližování k zastávce a odpadá také doba čekání na příjezd vozidla MHD. Oproti uživatelům metra cyklista také nemusí pod zem. Zdaleka ne vždy dopraví prostředky MHD člověka přímo tam, kam se chce dostat, takže musí občas různě přestupovat, tj. čekat další dlouhé minuty na příjezd dalšího vozidla MHD. A ani tak nebývá cílová zastávka bezprostředně u místa, kam člověk míří, takže je nutno ještě počítat s dalším časem, který uživatel MHD stráví docházkou k samotnému cíli. Průměrná cestovní rychlost prostředků MHD se výrazně snižuje zastavováním v zastávkách, takže například vozy tramvaje, které jsou konstruovány na maximální rychlost 60 km/h, potřebují na překonání dvacetikilometrové vzdálenosti (což je zhruba délka jedné pražské tramvajové linky) přibližně hodinu. Kromě toho je kolo k dispozici bez rozdílu denní či noční doby, kdežto na prostředky MHD se v nočních hodinách či o víkendech a svátcích musí čekat i desítky minut. U cyklisty všechny tyto nevýhody odpadají: Kolo je k dispozici okamžitě přímo v místě bydliště, nezastavuje na zastávkách, nemusí se na něj čekat, nemusí pod zem, odpadá nutnost přestupování a člověk dojede až tam, kam potřebuje. A navíc za to nemusí platit žádné jízdné. Takže aspoň u mě vyhrálo jízdní kolo.

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html 

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz

 

---

 

 

 

 

 

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Střelecký mor – existuje vůbec ještě lék?

(UPOZORNĚNÍ: Jedná se o antimotoristický text určený jen pro čtenáře s fantazií.)

- 

        Žilo se v tom městečku vždycky velmi poklidně, dokud se neobjevili ONI. Obyvatelé byli zvyklí bez obav vycházet ze svých příbytků, setkávat se na ulicích a náměstích, hovořit jeden s druhým a vůbec žít tak nějak pospolu. Pak přišli ONI – střelci. Ze začátku jich nebylo mnoho. Když se nějaký střelec tu a tam objevil, vzbuzoval spíše zvědavost a lidé (zvláště pánové a kluci) obdivovali jejich nablýskané zbraně a uznale bručeli nad jejich střeleckými výkony a dovednostmi. Každý malý kluk se co nejdříve chtěl stát střelcem a pořídit si přesně takovou zbraň, aby se s ní mohl okázale předvádět před ostatními. Mít střelnou zbraň se stalo odznakem výjimečnosti, dospělosti a spolupatřičnosti k vyšším kruhům.  

        Střelců a střelných zbraní přibývalo a současně s tím přibývalo střelby. Protože střelci chtěli být co nejvíc vidět, nestřílelo se za městem, nýbrž v samotném městě, aby co nejvíc lidí vidělo, jak jsou střelci bohatí a jak to se svými nablýskanými zbraněmi umí. Zpočátku střelci nebyli o nic nebezpečnější než třeba kluci s prakem, ale zbraně byly čím dál dokonalejší - až se to stalo: Někdo střelil tak nešikovně, že zasáhl jednoho z obyvatel městečka a ten pak onen nešťastný zásah nepřežil. Umíral dlouho a v krutých bolestech. A tak nastalo v městečku veliké pozdvižení, které vyústilo v sepsání jakýchsi pravidel soužití obyvatel a střelců ve městě. Z každé ulice, z každého náměstíčka či jiného zákoutí byl vždy velký kus vyhrazen střelcům a tam jejich střelba dostala svá pravidla, aby se předešlo vzájemnému ohrožování střelců a především k ohrožování nestřelecké veřejnosti. 

        Pokud se pak obyvatelé městečka ale chtěli někam dostat, obvykle museli - k nelibosti střelců a samozřejmě i jich samých – i několikrát denně projít přes střeleckou zónu. Navzdory stanoveným pravidlům se množily případy zastřelených obyvatel a vůči střelcům bylo potřeba přitvrdit. Nedodržování stanovených střeleckých pravidel se začalo přísněji trestat, ale střelci si vymínili, že určitá pravidla budou platit i pro nestřeleckou veřejnost. Lidé sice brblali, proč se mají omezovat a řídit nějakými pravidly, která předtím, než se objevili střelci, nikdy nepotřebovali. Nakonec ale museli ustoupit a přísná pravidla přijmout. Prý kvůli jejich vlastní bezpečnosti. 

        Lidé se začali bát vycházet ze svých příbytků, venku na ulici se zdržovali jen po nejnutnější dobu, jejich chůze se zrychlila, málokdo se zastavil, aby si popovídal se stejně spěchajícím sousedem, a pospolitý život v ulicích městečka se – kromě všudypřítomné střelby – téměř úplně zastavil. Nikdo neviděl důvod, proč se zdržovat v hlučném, prašném a krajně nebezpečném prostředí střelců, kteří si mezitím rozšiřovali svá střelecká působiště o další a další kousky městských prostranství. Časem střelcům nestačil ani takto získaný prostor a dožadovali se jeho dalšího rozšíření – tentokráte již spojeného se zabíráním dalších částí ulic, náměstí, s rušením parků i bouráním domů.

        Protože střelci byli bohatí, byli ve své expanzi úspěšní a začali pociťovat svou velikou sílu. Na základě svého náhle zvýšeného sebevědomí postupně přestali dodržovat velkou část pravidel, která pro ně byla stanovena. Nadále však vyžadovali přísné dodržování pravidel od ostatních obyvatel. Vedle rostoucího ohrožení obyvatel městečka se tak navíc začali ohrožovat i vzájemně a lidem došla trpělivost. Spojili se tedy proti střelcům a prosadili, aby se ta nejnebezpečnější část střelců svým aktivitám věnovala mimo městečko někde ve volné krajině – ať si tam vybudují větší a bezpečnější střelnice. Obyvatelé městečka se dokonce na jejich nákladné střelnice ze svých skrovných příjmů skládali, aby od nich už konečně měli pokoj.  

        I postavily se střelnice za obcí a bylo jich časem tolik, že se nakonec lidé nedostali z městečka ven, aniž by nemuseli nějakou střelnicí projít. Střílelo so už opravdu všude. Když se chtěli jít projít do lesa a užít si tamního ticha, museli přes střelnici. Když se chtěli jít vykoupat do nedalekého rybníka nebo do řeky, opět museli přes některou z všudypřítomných střelnic. Kde kdysi bývala kvetoucí louka plná pestrobarevných motýlů, stojí dnes šedivá střelnice. Obyvatelé městečka sice skřípali zuby, ale doufali, že když se střelci budou své zábavě věnovat za městem, budou mít klid aspoň v okolí svých domovů. Bohužel se tak ale nestalo. Střelců přibývalo a své zábavě se oddávali stále větší část dne, dokonce i v noci. Střelnice za městem nestačily a střelců ve městě neubývalo. Ba naopak – byli už úplně všude. Střelci postávali a dokonce stříleli i v místech, která pro jejich zábavu nebyla určena, stříleli ve dne v noci, takže se místní obyvatelé ani pořádně nevyspali.  

        A tak se moudří zástupci obyvatel městečka sešli, dali hlavy dohromady a radili se, jak zvýšit bezpečnost místních obyvatel. K ničemu však nedospěli, protože velká většina těchto zástupců byli sami střelci a ti nebyli ochotni ze svých práv ani o krůček slevit. Tu někdo z nich vystoupil a pravil: „Když nejsme schopni se domluvit na omezení samotné střelby, pojďme se aspoň věnovat snížení počtu jejích obětí“. S tím většina moudrých zástupců souhlasila a zanedlouho přišla na svět neprůstřelná vesta, kterou si střelci ke své zbrani mohli za drahé peníze koupit, aby je ochránila proti zbloudilým střelám jejich kolegů a proti jejich neodborné manipulaci s vlastní zbraní. Mezi moudrými zástupci zavládlo uspokojení.

        Netrvalo dlouho a obyvatelé městečka zjistili, že sice přestal růst počet obětí střelby mezi samotnými střelci, ale že nadále roste mezi nestřeleckou veřejností, zvláště mezi dětmi. Opět zavládlo velké vzrušení, ale bohatí a vlivní střelci se ve své zábavě rozhodně nechtěli omezovat, a tak nezbylo moudrým zástupcům než vydat usnesení, které zavazovalo všechny občany k tomu, aby o svou bezpečnost dbali sami. Každý nechť se o sebe a o svou bezpečnost stará sám. Opět se mezi nimi rozhostilo uspokojení a mnuli si ruce, jak šalamounsky hrozivou situaci vyřešili.  

        Dalšímu rozvoji střelecké zábavy nestálo nic v cestě. Jen bylo potřeba zajistit, aby byl dostatek zbraní a aby se nemusely za drahé peníze dovážet ze zahraničí. I rozhodla rada moudrých zástupců, že se za městem postaví obrovská továrna na střelné zbraně. Obyvatelé městečka se zprvu zaradovali. Domnívali se totiž, že se pro novou továrnu využijí neúrodné a střelbou již zdevastované plochy a že vlastní výroba zbraní bude probíhat v prostorách a budovách, odkud střelci svou činností již vypudili původní obyvatele. Ale ouha! Jejich radost netrvala dlouho. Investor si pro stavbu své továrny vymínil zrovna jako naschvál místo, které městečko proslavilo v širokém okolí, ba i v zahraničí: Bylo rozhodnuto, že továrna bude stát na nejkvalitnější zemědělské půdě v širokém okolí - v místech, kde desítky generací předků nynějších obyvatel pěstovaly vyhlášené zelí, které se prodávalo po celé zemi a vyváželo se i do zahraničí.  

        Marně se obyvatelé městečka bouřili, poukazujíce na to, že zbraní se nikdo nenají, a že až poklesne poptávka po střelných zbraních, bude nejen obtížné se vrátit k původní zemědělské výrobě, nýbrž bude i zcela vyloučeno, aby si tyto produkty vydobyly původní a nyní již ohroženou pověst. Jejich rozhořčení a smutek nerozptýlila ani zpráva, že podobný osud stihl stejně kvalitní zemědělskou půdu i u jiného a daleko většího města v jiné části země.  

        Střelecké šílení pak už zcela ovládlo život nejen ve městě, ale i v jeho širokém okolí, vlastně v celé zemi. Velká část obyvatel začala pracovat pro střelecký průmysl a přestala se věnovat svým původním povoláním. Celé rozsáhlé oblasti - a vlastně celá země se stala na tomto průmyslovém odvětví zcela závislou a hlavně nesmírně citlivou na výkyvy poptávky po střelných zbraních. Střelecký průmysl vytváří dnes již téměř dvacet procent celkové průmyslové produkce země a zaměstnává šest procent lidí pracujících v průmyslu. Bez průmyslu živícího střelecké aktivity (výroba zbraní a střeliva) by ekonomika země dnes zcela jistě zbankrotovala.  

        A to se také beze zbytku potvrdilo a v plné mířo naplnilo: V době, kdy život městečka už střelci se svými zbraněmi beze zbytku ovládali, došlo k nečekané události: Na městečko dolehla Velká ekonomická kapitalistická krize. I sešli se opět moudří a hlavně vlivní obyvatelé a radili se, jak ze zapeklité situace ven. A protože byli všichni bez výjimky střelci a střelecké činnosti se věnovali každý i několik hodin denně, shodli se na tom, že zemi i městečko vyvedou z ekonomické krize tím, že podpoří prodej nových střelných zbraní výměnou za likvidaci zbraní starých a dosluhujících. Nic nepomohlo, že se bouřili obyvatelé, kteří střeleckému sportu nijak neholdovali, a pokud ano, tak jen z nezbytí. Nikdo neslyšel jejich stesky, že podpora střeleckého průmyslu a střelců samých bude financována ze společných peněz střelců i nestřelců a že dokonce ani zdaleka každý střelec nebude moci tuto podporu čerpat.

        Bohatí střelci, kteří mají dost peněz na nákup nové zbraně, si podporu jistě nenechají ujít. Chudí střelci na podporu nedosáhnou nebo se kvůli jejímu získání budou muset zadlužit. Velká ekonomická kapitalistická krize jen dostane další impuls: Chudí se ještě více zadluží, bohatí střelci a rovněž bohatí výrobci zbraní si díky injekci ze společných prostředků jen umáznou něco ze svých ztrát... A nestřelci? Ti budou jen mlčky a se zaťaými zuby spolufinancovat své vlastní permanentní fyzické ohrožení střelbou, svou vlastní pomalou otravu jedovatými zplodinami ze střelby a své bezesné noci v sousedství všudypřítomných střelnic...

        Kam vlastně život městečka spěje? Je vůbec ještě cesta zpět? Co byste jeho obyvatelům poradili?

 

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz

 

 

 

---

 

 

 

 

Kuřáci a motoristé

 

        Už mnohokrát jsem se zde zamýšlel nad problémy dopravy ve městě, nad povahou motorismu, rolí dopravní cyklistiky a srovnával jsem motorismus s bezohledně provozovaným střeleckým "sportem" nebo třeba s krutým a bezohledným komunistickým režimem. Cyklisty a další nemotorizované účastníky silničního provozu jsem přitom vždy přirovnával k obětem řádění jakéhosi zvráceného režimu, ať už historicky skutečného - komunistického, nebo imaginárního, smyšleného - "střeleckého". Motorismus mi z toho pokaždé vyšel jako zrůdné počínání zanechávající za sebou spousty obětí na životech. Nejinak dopadne motorismus, srovnám-li jej s jiným civilizačním zlozvykem – s kouřením tabáku.

        Proč mladý člověk, často vlastně ještě dítě, začíná kouřit? Protože to vidí všude kolem sebe a touží se podobat dospělým. Mladistvý, který nekouří, se svým způsobem vylučuje z prostředí stejně starých osob. Proč stejně mladý člověk touží jezdit motorovým vozidlem? Protože to opět vidí všude kolem sebe a opět to považuje za jakousi výsadu dospělých lidí. Těm se snaží přiblížit, tudíž si pořizuje motorové vozidlo daleko spíše jako odznak své "dospělosti" než pro uspokojení svých existujících dopravních potřeb. Ty mu naopak poslouží jako vítaná záminka - na rozdíl od cigaret, kde bychom takovou nebo podobnou aspoň trochu racionální záminku hledali jen velmi těžko. Naopak člověk, který si pro svou dopravu, zvláště po městě, zvolí jízdní kolo, bývá považován za zpozdilého či výstředního jedince, ale ještě daleko spíše za sociální případ, který nemá na to, aby si stejně jako ostatní "normální" lidé pořídil motorové vozidlo.

        Druhým důvodem, proč mladí lidé sahají po cigaretě a proč si také pořizují motorové vozidlo, je touha "někam patřit". Bez těchto atributů si připadají často vyřazení ze společnosti. Svým rozhodnutím vstoupit mezi kuřáky potažmo mezi motoristy si vlastně zvyšují své sociální sebevědomí, protože se domnívají, že kouří většina těch, mezi které se snaží zařadit, stejně tak jako téměř všichni, mezi které touží patřit, používají motorové vozidlo, nejčastěji auto. Zvláště v případě pořízení motorového vozidla pak navíc získávají základnu pro příští možnost srovnávat se s ostatními z hlediska jeho ceny. Auto ještě v daleko větší míře než cigareta či doutník tedy slouží k vyjádření sociálního statusu. S tím pak také souvisí i způsob, jak tito lidé tento odznak či dokonce "důkaz" svého společenského postavení používají. Čím dražší model či značka, čím silnější motor či sportovnější vzhled vozidla, tím okázalejší (rozuměj bezohlednější) pak ale bývá i jízda.

        A jsme u jádra věci - jak motorismus, tak i kuřáctví dělí lidi na dvě skupiny: na ty, kteří jezdí či kouří (motoristy, kuřáky), a na ty, kteří tím trpí a jsou těmito činnostmi ohroženi (chodce, cyklisty, nekuřáky). O tom, jak a nakolik pasivní kouření ohrožuje zdraví, ba i životy pasivních kuřáků (na 3000 obětí na životech ročně), není snad nutné mluvit. Stejně tak toho bylo nejen zde již mnoho napsáno i řečeno o drastických dopadech motorismu na bezpečí, tedy opět na zdraví a životy lidí. Lze namítnout, že mezi oběma skupinami (ohrožující a ohroženou) neexistuje ostrá hranice, tudíž nikdo nikomu nemá co vyčítat. Ale právě toto tvrzení považuji pouze za hloupou a křečovitou výmluvu těch, kteří chtějí bagatelizovat škodlivost SVÉHO počínání pro okolí, tedy SVOU VLASTNÍ bezohlednost.

        Samozřejmě, že to nelze chápat tak, že množina jednotlivců využívajících motorová vozidla či kouřících cigarety nemá žádný průnik s těmi, jejichž práva a svobody (či spíše zdraví a životy) jsou některou z těchto činností dotčeny. A ani to nelze vnímat opačně, že množina jednotlivců využívajících motorové vozidlo nebo kouřících cigarety je absolutně shodná s množinou těch, jejichž práva a svobody těmito činnostmi omezuje. Praxe se s postupující globalizací ale bohužel limitně blíží k druhé z obou variant. Ti bezohlední "nutí" k bezohlednosti i ty ostatní. Je například čím dál obtížnější se v naší přemotorizované společnosti obejít bez auta.

          Vyjdeme-li trochu i z reality a logiky věci, pak zjistíme, že obě množiny mají velký průnik, který se vzhledem ke stále vyšší koncentraci populace neustále zvětšuje a leckde se již blíží stu procent. Takže nelze lidi UMĚLE dělit do nějakých skupin "poškozujících" a "poškozených". K tomuto rozdělení postupně dochází AUTOMATICKY podle toho, nakolik kdo své svobody kouřit nebo používat auto využívá. U jedněch převažuje chování ohrožující okolí nad vlastním ohrožením, u jiných je tomu naopak. Velmi ilustrativním příkladem je třeba kuřák v místnosti plné lidí. Zkusme si představit, že všichni v uzavřené místnosti jsou nadáni právem si zapálit cigaretu. Vznikají tři možné situace:

    1. Pokud by si zapálili všichni, došlo by k tomu, že by všichni využili svého práva, ale také by zároveň všichni trpěli tím, že ho využili i ostatní.

    2. Jakmile ale v této společnosti bude někdo (byť třeba jen jeden člověk), který si nezapálí, máme tu situaci, kdy jsou porušována něčí práva. Právo zapálit si mají sice všichni, ale ti kteří tak neučinili, jsou kráceni ve svém právu na čistý a nezávadný vzduch.

    3. Nezapálí si nikdo. Nikdo tedy nevyužije svého práva, tudíž nikdo nebude ani trpět případnými negativními následky.

        Podobný model lze vytvořit i pro případ motorismu. Jen by tam podstatnější roli než u kuřáků hrál ještě časový faktor, tj. že by se ti, kteří využijí svého práva použít motorové vozidlo, střídali ve svých rolích motoristy a chodce či cyklisty. Naprosto specifické postavení by pak měli ti, kteří by své právo používat motorové vozidlo nevyužívali vůbec.

        Místo uzavřené místnosti plné kuřáků si nyní představme město plné jeho obyvatel a hlavně plné aut, která svým pohybem jeho obyvatelstvo fyzicky ohrožují a svými zplodinami mu otravují vzduch k dýchání. A opět si představme ony tři možnosti:

    1. Pokud budou motorová vozidla používat úplně všichni, pak se také prakticky každý vystřídá v roli ohrožujícího a ohroženého, takže pokud by všichni využívali motorová vozidla v přibližně stejné míře, byli by si "kvit" stejně, jako když v uzavřené místnosti všichni zhruba stejně intenzivně kouří a všichni pak také dýchají stejně jedovatý vzduch.

    2. Jakmile v dotyčném městě ale bude vyskytovat někdo, kdo motorové vozidlo používat nebude a spolehne se na hromadnou dopravu nebo se rozhodne své dopravní potřeby pokrýt pěší chůzí či jízdou na kole, bude vlastně v nevýhodě – bude porušeno jeho právo na fyzické bezpečí a právo na čistý a nezávadný vzduch.

    3. Velmi málo pravděpodobná je situace, že by ve městě k individuálním potřebám nevyužíval auto vůbec nikdo. Ale řekněme, že by se motorová vozidla používala opravdu jen v krajních a nevyhnutelných případech. Provoz v ulicích bude tedy natolik minimalizován, že jeho následky nebude prakticky nikdo trpět.

        Srovnám-li tedy motorismus s kuřáctvím, docházím k mnoha společným znakům, ale také k určitým rozdílům. Shrňme si tedy ještě ty rozdíly: Kouření je hloupé a škodlivé od samého počátku, vlastně od prvního potáhnutí z první cigarety. Zrovna tak je od samého počátku škodlivé pro okolí, tudíž také velmi bezohledné. Subjektivní výhody z kuřáctví cigaret jsou pro kuřáka od samého počátku více než sporné a objektivně má kuřáctví vlastně pouze negativní dopady. Pro kuřákovo okolí nemá kouření výhody už vůbec žádné, přítomny jsou tedy opět výhradně jen negativní dopady. Motorismus na druhou stranu přece jen naplňuje a pokrývá určité racionální potřeby, čili jeho užitečnost je - na rozdíl od kouření - jak pro samotného motoristu, tak také někdy pro jeho okolí nenulová. Tím ale veškeré rozdíly končí.

 

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz

 

 

---

 

 

 

 

Motoristé a komunisté: 

- 

 

         Za ty roky, co se zúčastňuju diskusí na cyklistickém webu www.nakole.cz, se tam setkávám jak s pochopením a podporou, tak i s nenávistnými reakcemi na mé názory, myšlenky, postřehy a úvahy. Ze strany mých názorových odpůrců jsem se nejednou stal terčem nevybíravých útoků. Velmi často jsem byl kvůli svým vyhraněným antimotoristickým názorům (dost nelogicky) označován za bolševika či komunistu. Ani jedním z nich se samozřejmě necítím být, ale přivedlo mě to na myšlenku, že bych motorismus a komunismus mohl porovnat. Například z hlediska počtu jejich obětí.

        Motoristou ani komunistou se člověk nerodí. Musí se jím stát během svého života. K tomu, aby se člověk stal motoristou či komunistou, je třeba určitého rozhodnutí. A pro takové rozhodnutí musí mít člověk nějaké pohnutky. Ponechme stranou, že komunisty se (zvláště zpočátku) hodně lidí stávalo hlavně z přesvědčení, že se budou zasazovat o dobrou věc. Přiznejme si ale, že v obou případech byl (a u motoristů dosud je) základní pohnutkou příslib výhod, které takové rozhodnutí dotyčnému přinese:

        Těm, kdo se dali ke komunistům, přinášelo po roce 1948 členství ve straně mnoho výhod na úkor zbytku občanů, kteří do strany nevstoupili. Velká část z nich těží z těchto výhod dodnes i po změně režimu, jen v poněkud jiných barvách a pod záštitou jiné ideologie, kterou dokázali pružně vyměnit.

        Těm, kdo se dali k motoristům, přinášelo (zvláště v počátcích motorismu) soukromé vlastnictví a používání automobilu dosud nevídané výhody oproti těm, kdo si auto koupit nemohli. Jediné, co motorizovaní spoluobčané přinášeli ostatním, bylo jejich stoupající fyzické ohrožení a zamořování vzduchu k dýchání.

        Hlavní pohnutkou k tomu, aby se jednotlivec stal členem kterékoli z těchto dvou komunit, bylo tedy získat určitou výhodu na úkor ostatních. To je moment, který obě komunity spojuje. Zároveň zde ale také vidím první výrazný rozdíl mezi nimi:

         Motorové vozidlo si postupem času mohli pořídit prakticky všichni, takže nastala situace, kdy v důsledku hustoty automobilového provozu (zvláště ve městech) výhody vlastnictví auta prakticky vymizely, co však zůstalo, jsou negativní dopady jak na bezpečnost (ostatních) lidí, tak i na životní prostředí, jehož citelné zhoršování sdílíme všichni bez rozdílu, tedy bez ohledu na příslušnost či nepříslušnost ke komunitě motoristů.

        V případě komunismu tento jev nenastal, protože (naštěstí) nedošlo k situaci, kdy by se komunisty mohli stát úplně všichni, neboť by zde pak nezbyl nikdo, na čí úkor by komunisté své výhody realizovali. Jeden z rozdílů mezi oběma komunitami je tedy ten, že členská základna komunistické strany nikdy nenabyla natolik obludných rozměrů, aby komunisté v důsledku toho pozbyli svých výhod. Naopak – velká část z nich je realizovala až po změně poměrů.

Srovnejme obě komunity ještě z hlediska počtu jejich obětí:

        Za necelých 42 let vlády komunistů bylo (v celém Československu!) z politických důvodů popraveno 234 osob. Při zatýkání a ozbrojených střetech zahynulo zhruba 60 osob. Ve věznicích a na bezprostřední následky věznění zemřelo asi 2000 osob. A při pokusu o nelegální přechod hranic zahynulo nebo bylo zastřeleno 350 až 400 osob. Komunistické běsnění tedy stálo život zhruba 2700 osob. V přepočtu na celou dobu vlády komunistů se jedná o 64 osob ročně.

        Je to vskutku děsivé číslo, proto mě označení „bolševik“ či „komunista“ uráží. A nejen proto, že jsem do KSČ nikdy nevstoupil. Neberu si to ale zas tak osobně, protože na druhou stranu zdaleka ne každý, kdo vstoupil do KSČ a pracoval pro ni, se přímo podílel na výše popsaných hrůzách.

      A nyní k motoristům: Za posledních 17 let (1990-2006) v důsledku motorismu zahynulo jen v ČR 24.343 osob. Tedy v průměru 1432 zmařených životů ročně. Bude to znít možná kacířsky, ale motorismus dnes tedy zabíjí více než dvacetkrát efektivněji, než tak během svého panování činil komunistický režim. Proto by mě daleko víc než označení za komunistu či bolševika vlastně mělo urazit označení za motoristu.

      Předpokládám, že si mnozí řeknou, že zde srovnávám nesrovnatelné, ale pomyslel někdo na to, že těm obětem je opravdu jedno, jestli zahynuli rukou krutého komunistického režimu nebo v důsledku mnohonásobně krutějšího motorismu? Navíc v důsledku motoristického šílení umírají i děti. Nepředpokládám, že by mezi obětmi komunistického režimu bylo takové procento dětí jako mezi obětmi motorismu.

       Někteří si možná řeknou, že všichni motoristé přece nejsou stejní a neohrožují své okolí stejnou měrou. Totéž je ale možné říci i o komunistech. Ani oni nebyli všichni stejní a zdaleka ne všichni se aktivně podíleli na zvěrstvech tehdejšího režimu.

      Shrnu-li výše uvedené poznatky a úvahy, docházím k názoru, že jak komunismus, tak i motorismus je vysoce organizovaný teror vůči části obyvatelstva. Jeho hnacím motorem (jak příznačné!) je touha po soukromých výhodách na úkor zbytku obyvatelstva. Společným průvodním jevem je i skutečnost, že se tento teror se často obrací i proti těm, kdo ho pomáhají vytvářet a držet při životě: Stejně jako nezanedbatelná část obětí komunismu byli sami komunisté, tak i velkou část obětí motorismu tvoří sami motoristé.

      Možná leckomu připadne, že slovo „teror“ je v souvislosti s motorismem poněkud přemrštěné. Já si to nemyslím. Jedním ze základních znaků teroru je anonymita jeho obětí. Ví snad někdo dnes, kteří čtyři lidé zítra zahynou na českých silnicích?

      A jak souvisí toto srovnání s cyklistikou? Spíše symbolicky: Zříci se auta a realizovat své přepravní potřeby výlučně na jízdním kole je z hlediska ohrožení zvláště v Praze plně srovnatelné s aktivním odporem proti někdejšímu komunistickému režimu. V pražských podmínkách je totiž cyklista dnes (fyzicky) ohrožen podstatně víc než člověk, který v období „reálného socialismu“ například veřejně odmítl vstoupit do komunistické strany.

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz 

 

 

 

---

 

 

 

 

Není cyklista jako cyklista

 

 

      Za cyklisty se od jisté doby považuje opravdu hodně lidí, ale zdaleka ne všichni mají k cyklistice stejný vztah. Podle dopadů na životní prostředí bych je rozdělil do dvou hlavních kategorií – na rekreační cyklisty, kteří používají svůj bicykl výlučně jako sportovní náčiní, pro trávení volného času, a na „pouliční“ či „městské“ cyklisty, kteří používají kolo k co nejrychlejší přepravě po městě, případně i mimo něj. Jestli i při každodenním používání kola k vlastní dopravě mají ještě chuť a náladu na cyklistické výlety, záleží na nátuře, ale na zařazení mezi cyklisty městské to už nic nemění. Určitě není bez zajímavosti, že se oba typy cyklistů poměrně málo potkávají. Na vysvětlenou: Sám se řadím jednoznačně k tomu druhému typu. (Stranou pozornosti ponechávám cyklisty „profesionální“ , kteří cyklistiku používají jako prostředek obživy, jako např. messengeři.)

        Rekreační cyklista je vlastně z větší části motorista, který naloží kolo na střechu svého auta, popojede pár desítek (nebo stovek) kilometrů do míst, která nejsou motorismem ještě tolik zasažena, a tam se „projíždí“ a užívá si zbytky přírody, které nám tu navzdory (i jeho) motoristickému šílení ještě zbyly. V lepším případě použije pro přesun do přírody vlak.

        Městský cyklista auto používá pouze pro opravdu nejnutnější příležitosti, případně už přišel na to, že se bez něj pohodlně obejde, a nepoužívá ho vůbec. Co z jakéhokoli důvodu neujede na kole, řeší veřejnou dopravou. Městský cyklista tedy velkou většinu svých přepravních potřeb v rámci města a někdy i po jeho bezprostředním okolí realizuje na svém bicyklu.

Odlišné je i prostředí, kde se oba typy cyklistů na svém kole pohybují:

        Rekreační cyklista si logicky vybírá ty nejkrásnější dosažitelné kouty přírody, za kterými je ochoten jet třeba i stovky kilometrů svým autem. Vzdálenost, kterou musí za takovými místy urazit, je obvykle přímo úměrná rozvoji motorismu v místě jeho bydliště a v jeho bezprostředním okolí.

        Městský cyklista se pohybuje hlavně v prostředí, které je limitováno polohou jeho bydliště a polohou míst v dosažitelném okolí, kam se na tom svém kole potřebuje dostat. Pohybuje se tedy nejčastěji po běžných městských komunikacích ve svém domovském městě.

Podívejme se na rozdíl mezi oběma typy cyklistů sociálně-ekonomickýma očima:

        Rekreační cyklista využívá všech výhod cyklistiky výlučně PRO SEBE, čili vlastně tyto výhody „privatizuje“. Avšak proto, aby mohl tyto výhody svého bicyklu pro sebe co nejlépe využít, zatěžuje své okolí všemi důsledky používání motorového vozidla pro přepravu vlastní osoby a svého kola na dané místo. Jinými slovy „socializuje“ náklady na to, aby mohl výhod svého kola využívat.

        Městský cyklista však nemůže plně využít všech výhod, jež si dopřávají cyklisté rekreační, protože prostředí, ve kterém se pohybuje, je motoristy (včetně rekreačních cyklistů) znehodnoceno a zamořeno prachem a zplodinami z jejich aut. Navíc je tu neustále přítomno permanentní fyzické ohrožení těchto cyklistů provozem motorových vozidel. Čili o zmíněné privatizaci výhod srovnatelných s výhodami pro rekreační cyklisty se zde dá mluvit jen stěží. Na druhou stranu městští cyklisté nepřenášejí na společnost (nesocializují) náklady na svůj pohyb po městě tím, že by produkovali jedovaté zplodiny a ohrožovali okolí rychlostí a hmotností svého vozidla.

        Přestože ve světle uvedených skutečností vypadá městská cyklistika jako krajně nevýhodný podnik, má toto počínání svoje racionální důvody. Jedním z nich jsou ekologické a jiné ohledy těchto jednotlivců: „Proč bych se ještě i já měl podílet na znečišťování ovzduší a ohrožování svého okolí motorovým vozidlem?“ Další důvody pro jejich rozhodnutí spočívají v ocenění nesporných výhod tohoto způsobu pohybu po městě.

        Pokud bych měl shrnout výhody používání jízdního kola pro dopravu po městě, tak jsou přibližně následující:

1. Odpadá nutnost nákupu, pojištění a údržby motorového vozidla. Ceny jízdních kol, jejich oprav i údržby jsou přibližně dvacetkrát nižší než u motorového vozidla.

2. Samotný provoz jízdního kola je v podstatě zadarmo, neboť nespotřebovává žádné pohonné hmoty a jen minimum maziv.

3. Přesun mimo dopravní špičku a na okrajích města je na jízdním kole stejně rychlý nebo jen o málo pomalejší ve srovnání s motorovým vozidlem. Ve špičce a v centrech měst je ale kolo dokonce mnohonásobně rychlejší.

4. Nezanedbatelnou výhodou jízdního kola je zdravý pohyb jezdce. Na tenhle argument se hodně lidí tváří udiveně, ale přesto na něm trvám. Při jízdě na kole i mezi auty totiž cyklista nadýchá několikanásobně méně škodlivin než motorista zavřený v autě, a to dokonce i navzdory intenzivnějšímu dýchání v důsledku zvýšené fyzické námahy.

5. Dalším argumentem pro jízdu na kole po městě je podstatně lepší nálada cyklisty než tomu zpravidla bývá u motoristy. Při pohybu na kole se totiž v lidském mozku vyplavuje velké množství endorfinu, který bývá také nazýván „hormonem štěstí“, protože způsobuje dobrou náladu a skutečně navozuje pocity štěstí. Motorista tuto výhodu nemá a v městském provozu prožívá převážně jen stres.

6. Jinou výhodou pohybu po městě na kole je – na rozdíl od motorového vozidla – relativně snadná „parkovatelnost“ kola. Při jízdě autem po městě, zvláště v jeho centru, spotřebuje motorista mnohdy podstatně víc času hledáním vhodného a hlavně volného parkovacího místa než na vlastní jízdu. Vhodné místo na parkování často stejně nenajde a parkuje pak na místech, kde mu hrozí pokuta. Cyklista si navíc svůj bicykl může nezřídka vzít i s sebou do budovy.

A že je pohyb na kole po městě nebezpečný? Tak nad tím by se měli zamýšlet nejen cyklisté, ale především motoristé. Ta nebezpečí jsou totiž vytvářena výlučně provozem motorových vozidel a nikoli jízdních kol.

Ke kterému typu cyklisty máte blíž Vy?

 

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html

 

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz

 

 

---

 

 

 

 

Postavení cyklisty v silničním provozu

 

 

  Od roku 1998 se celoročně po Praze pohybuji výlučně na jízdním kole. Po městě najezdím ročně až 10.000 km, v městském provozu trávím tedy i několik hodin denně za nejrůznějších světelných, povětrnostních a dopravních podmínek. Pokud mě to fyzicky neohrozí, snažím se dodržovat dopravní předpisy a svůj bicykl mám v slušném technickém stavu. Nad rámec předpisů s sebou vozím i některé náhradní díly (např. žárovky, duše, ventilky apod.) a hlavně veškeré dostupné nářadí na opravy všeho druhu, což jsem mnohokrát využil jak pro vlastní kolo, tak i při pomoci jiným cyklistům a dokonce i motoristům. Na druhou stranu mám ale také tendenci využívat veškerých svých práv a možností, které mi pravidla silničního provozu poskytují (např. pro jízdu v pruzích), což velká část motoristů dost těžce nese - mimo jiné proto, že speciální pravidla pro cyklisty (např. ustanovení zákona č. 361/2000 Sb. § 57 odst. 4) motoristé vůbec neznají a tudíž neuznávají. Za ty tisíce hodin strávených v hustém městském provozu a z množství rozhovorů a bohužel i konfliktů s motoristy nejrůznějších typů a povah jsem dospěl k následujícím obecným postřehům:

        Motorista je člověk, jehož počínání (provozování motorového vozidla) především výrazně omezuje okolí a poškozuje práva ostatních už jen tím, že působí hluk, znečišťuje ovzduší, a také tím, že na výrobu, údržbu a provoz motorového vozidla se spotřebovávají energie a materiály, jež jsou vždy získávány na úkor přírodního prostředí. Vzhledem k průměrné obsazenosti motorových vozidel kolem 25% jejich kapacity lze bez okolků tvrdit, že kvůli přepravě jediného člověka motorista uvádí do pohybu tunu všemožného materiálu a spotřebovává tudíž pro daný účel naprosto nepřiměřené množství energie. Každý, i ten sebeohleduplnější motorista je nebezpečný také tím, že se při své (několika)tunové hmotnosti navíc pohybuje podstatně vyšší rychlostí, než je pro člověka přirozené, a že tím fyzicky ohrožuje nemotorizované účastníky silničního provozu, tedy chodce a cyklisty (pomineme-li už permanentní vzájemné ohrožování motoristů).

        Cyklista naopak neznečišťuje životní prostředí, nezatěžuje své okolí nepříjemným hlukem a zápachem. Na výrobu bicyklu, jeho údržbu a provoz se spotřebuje nepoměrně méně materiálů a energií než u motorových vozidel, z čehož rovněž plyne neskonale menší zátěž životního prostředí než u motoristy. Navíc se cyklista pohybuje rychlostí, při které téměř vůbec neohrožuje ostatní účastníky silničního provozu.

        Zdálo by se tedy, že by cyklista měl být z tohoto titulu spíše hájen. Opak je však pravdou. Silniční síť je uzpůsobena téměř výhradně pro provoz motorových vozidel a tento parametr se zvláště v Praze neustále vyvíjí v neprospěch chodců a cyklistů. Cyklista je na pozemních komunikacích vždy krajně nevítanou „překážkou“.

        Motoristovi cyklista na silnici vadí, protože se pohybuje relativně pomalu a „překáží“, a to i tehdy, neporušuje-li nijak pravidla silničního provozu. Ta jsou mimochodem rovněž šita na míru motoristům, naproti tomu cyklistům se věnují méně než okrajově. Na cyklisty se navíc nemyslí ani při instalování dopravního značení. Je-li třeba někde zakázat nebo omezit vjezd motorových vozidel, většinou je použita značka pro zákaz nebo omezení vjezdu VŠECH vozidel, ačkoli nebývá v takovýchto místech sebemenší důvod omezovat vjezd cyklistů. Značka „Zákaz vjezdu všech MOTOROVÝCH vozidel“ se aplikuje jen tehdy, vede-li tudy „cyklistická stezka“.

        Motoristům vůbec nedochází, že daleko blíže k pravdě by byl cyklista, kdyby prohlašoval, že mu motoristé „vadí“, protože se pohybují příliš rychle a neustále ohrožují bezpečnost ve svém okolí, navíc pak nesmírně zatěžují životní prostředí v místě, kde se pohybují. Motoristé se paradoxně cítí být v právu jen proto, že jich je na silnici nepoměrně více než cyklistů, a také proto, že se řidič cítí ve svém autě bezpečněji než se kdy může cítit cyklista na svém kole. Z toho pak motoristé čerpají své sebevědomí a pocit nadřazenosti nad nemotorizovanými účastníky silničního provozu. Hlavně si pak vůbec neuvědomují, že cyklisté jsou menšina a že demokracie, které dnes mají všichni - s prominutím - plnou hubu, není postavena na diktatuře silnější, tudíž zpravidla bezohlednější a nebezpečnější většiny, nýbrž hlavně též na soustavné ochraně slabších menšin, zvláště když se tyto menšiny odlišují v jednoznačně pozitivním smyslu.

        Častým argumentem motoristů je jejich „nelíčený“ údiv, co jsou cyklisté za hrozné hazardéry, vydají-li se na kole do silničního provozu, zvláště pak ve městech cyklistům vyloženě nepřátelských, jako je právě Praha. Nejraději by totiž viděli, aby dosavadní cyklisté (nebo to, co z nich v Praze ještě zbylo) rozšířili jejich řady a pořídili si podobně nebezpečná a páchnoucí vozidla, jako mají oni, případně aby zůstali doma anebo aby nejlépe vůbec neexistovali, prostě zmizeli ze světa, nebo alespoň ze silnic. A když už existují, jsou to podle jejich názoru právě cyklisté, kdo především musí dbát na svou bezpečnost, vždyť přece oni jsou ti ohrožení. Tady opět těmto řidičům nedochází, že primárním zdrojem tohoto ohrožení není cyklista, nýbrž právě motorista. Ten je dokonce i podle stávajících velmi nedokonalých zákonů je povinen výskyt chodce nebo pohyb cyklisty na silnici předpokládat a předvídat, což však zpravidla nečiní.

        V případě nehody pak motoristé nejčastěji argumentují právě tím, že chodci a cyklisté nejsou dobře vidět, jako by jim nedocházelo, že technické možnosti cyklisty pro jeho osvětlení jsou podstatně omezenější než možnosti motoristy a že u chodce se nějaké osvětlení nedá předpokládat už téměř vůbec. Přesto ale motorista nesmí srazit či přejet chodce jen proto, že tento nebyl osvětlen a nebyl tudíž vidět. Řidič prostě musí v každém okamžiku své jízdy i neosvětleného chodce na krajnici předpokládat. Proto udivuje, když motoristé tvrdí, že nejsou schopni včas zaregistrovat ani cyklistu, který je ve srovnání s chodcem velmi dobře osvětlen a je tudíž vidět minimálně na stometrovou vzdálenost, která pozornému a dostatečně ohleduplnému řidiči umožňuje včas a účinně zareagovat na jeho přítomnost. Vždyť cyklista oproti chodci disponuje odrazovými skly vpředu i vzadu, na pedálech i ve výpletu kol, dále zadním červeným a předním bílým nebo žlutým světlem, v poslední době též poměrně nápadnými blikačkami – červenou vzadu a bílou vpředu. Nadto se cyklista pohybuje přece jen rychleji a předvídatelněji než chodec.

        Je-li cyklistovo červené zadní světlo vidět na stovky metrů daleko, je pak rozhodující jen a pouze míra pozornosti a soustředění motoristy. Pozornost motoristy je však čím dál více rozptylována a odpoutávána nezměrným množstvím rušivých podnětů, jako například reklamami při silnicích, kouřením za volantem, používáním mobilního telefonu za jízdy, poslechem agresivní hudby při jízdě apod. Motoristova pozornost je ukolébána též vědomým či podvědomým pocitem relativního bezpečí v plechové schránce jeho vozidla. Argument, že řádně osvětleného cyklistu či (třeba i neosvětleného) chodce zahlédl pozdě nebo jej dokonce nezaregistroval vůbec, je bohapustá výmluva. Motorista je povinen jet jen tak rychle, aby dokázal bezpečně zastavit na vzdálenost, na kterou vidí a na kterou je schopen předvídat třeba i náhlou změnu dopravní situace (včetně náhlého oslnění) či na ni jinak účinně reagovat.

        Proto musí jet například kolem zaparkovaných aut jen tak rychle, jako by za každým z nich bylo připraveno malé dítě vběhnout mu do cesty. Skutečnost, že by jej soud za zabití takového dítěte patrně neodsoudil, přece není a nemůže být důvodem, aby tuto zásadu nedodržoval. Podvědomá úvaha motoristy, že může zabít nebo zmrzačit bezbranného chodce nebo cyklistu jen proto, že tento porušil platný dopravní předpis (a to často dokonce jen v představě onoho motoristy), je více než zrůdná, ale bohužel mezi českými, zvláště pak pražskými motoristy naprosto běžná. Není divu, že například v Německu když motorizovaný účastník silničního provozu srazí nemotorizovaného účastníka, je mu automaticky přiřčena spoluvina. Toto opatření bych uvítal i u nás, neboť velmi dobře odráží odpovědnost řidiče za to, že vůbec sedne za volant něčeho tak nebezpečného, jako je automobil.

        Celkově se za posledních několik desetiletí prostředí, ve kterém se pohybujeme, (hlavně právě silnice) změnilo v tom smyslu, že je všude daleko více sluchových a zrakových vjemů, tj. množství nejrůznějších zvuků, hluku, svítících a blikajících světel, barevných a velkoplošných reklam, takže pozornost a míra soustředění motoristů je nutně podstatně nižší, než tomu bylo v minulosti. Stejného cyklistu, kterého řidič před třiceti nebo čtyřiceti lety stačil na silnici pohodlně a včas zaregistrovat, dnes motorista často nemá šanci ve změti blikajících a mihotajících světel, často absolutně nesouvisejících s provozem na silnici, vůbec zaznamenat, prostě ho v tom zmatku nutně "musí" přehlédnout. I toto by si motorista měl v každém okamžiku své jízdy uvědomovat a vycházet z toho, když se rozhoduje, jak rychle a jakým stylem kudy pojede.

        Velkým handicapem cyklisty je také to, že na rozdíl od chodce, pohybujícího se čelem vůči přijíždějícímu motoristovi, auto blížící se zezadu sice většinou slyší, ale nevidí, neboť bicykly většinou nejsou vybaveny zpětnými zrcátky. O to větší odpovědností motoristy je, aby cyklistu nejen neohrozil, ale ani nevylekal (například „dobře míněným“ zatroubením) a pokud možno jej míjel s dostatečným bočním odstupem. Stalo se ale bohužel již pravidlem, že motorista předjíždí cyklistu (nejspíše jakožto jakousi překážku) i v situaci, kdy se v protisměru blíží jiné vozidlo. Není pak těžké si spočítat, čemu dá každý takto předjíždějící motorista (ať už instinktivně nebo na základě chladné rozumové úvahy) přednost v případě hrozící kolize – zdali čelní srážce s protijedoucím vozidlem, nebo sražení cyklisty včetně rizika jeho usmrcení.

        To, že psané právo (nejen dopravní předpisy) naprosto nedostatečně chrání slabší menšiny, není přece důvod k tomu, aby motorista svévolně riskoval životy nemotorizovaných účastníků silničního provozu. Je to jen nestoudné alibi pro jejich bezohledné a vůči slabším účastníkům silničního provozu krajně přezíravé chování. Osobovat si právo jezdit tak, že mohu ohrožovat, zranit nebo i zabít nemotorizovaného účastníka silničního provozu jen proto, že náhodou porušil nějaký dopravní předpis, už to je neodpustitelná bezohlednost. Avšak počínat si na silnici tak, že svévolně ohrozím cyklistu, který nijak neporušuje dopravní předpisy, tedy jen proto, že podle mého nemá na silnici co pohledávat, protože jen zbytečně brzdí provoz - to není nic jiného než úmyslné vystavení slabšího účastníka silničního provozu naprosto zbytečnému, často smrtelnému riziku, a jde tudíž o hyenismus nejhrubšího zrna a podle mého dokonce o nebezpečnou psychickou úchylku, mezi motoristy dnes bohužel hojně rozšířenou.

        K tomuto permanentnímu ohrožení nemotorizovaných účastníků silničního provozu se v poslední době přidružuje ještě jedna úchylka té nejagresivnější části motoristů: Má-li totiž takový motorista v nějakém okamžiku pocit, že jej cyklista nebo i chodec omezil v jeho „nezadatelných“ motoristických právech, osobuje si právo na to, aby jej podle svých představ poučil či vytrestal, tj. co nejnevybíravějším způsobem slovně, ale čím dál častěji i fyzicky napadl. V případě cyklisty k tomuto účelu navíc zneužívá své převahy motorizovaného účastníka a honí pak se svým vozidlem cyklistu tak dlouho, až jej dostihne a může si na něm svou nahromaděnou agresivitu verbálně nebo i fyzicky vybít. Cyklistovi pak nezbývá než v nouzi porušit dopravní předpisy, uniknout na chodník a spoléhat na to, že motorista neopustí tu svou plechovou ulitu na velkou vzdálenost, protože by tím přišel o svou dosavadní výhodu a z ní vyplývající pocit nadřazenosti nad nemotorizovaným účastníkem silničního provozu. Dokud je cyklista na svém kole, je pro něho krajně obtížné se bránit i proti opěšalému rozezlenému motoristovi. Nezbývá tedy v takových případech než uniknout na svém bicyklu do míst, kam se motorista se svým vozidlem nedostane, nebo sestoupit s kola a útoku nepříčetného motoristy čelit tváří v tvář. (Zdá se to přehnané? Omyl! Mám bohužel hned několik takových zkušeností. Většinou byla důvodem agresivity řidiče jeho neznalost § 57 odst. 4 zákona 361/2000 Sb. nebo jiného pravidla o jízdě v pruzích, platného pro cyklisty.)

        Tím vším samozřejmě nechci říci, že všichni motoristé jsou stejní. Ani tím nechci říci, že se bezohledný motorista chová takto i v jiných situacích. Jen tím chci poukázat na to, že jinak třeba i velice slušný člověk se okamžikem, kdy nasedne do motorového vozidla, stává někým úplně jiným. Falešný a nebezpečný pocit bezpečí uvnitř plechové schránky motorového vozidla a opojný pocit moci, plynoucí z možnosti a „schopnosti“ ovládat stovky koňských sil pod kapotou, způsobuje (doufejme většinou nevědomou) ztrátu většiny přirozených lidských zábran a degraduje takového člověka na úroveň neandrtálce, neboť jak jinak než jako neandrtálec uvažuje ten, kdo zná pouze právo silnějšího a nedokáže se vžít do role slabšího a tudíž ohroženějšího účastníka silničního provozu? Takový motorista pak stejně jako neandrtálec i komunikuje: nejčastěji jednoduchými (zpravidla krajně nevybíravými) posunky a neartikulovanými skřeky (troubením, gestikulací či nesrozumitelným halekáním přes stažené okénko). A jako neandrtálec také reaguje, když si naprosto nevybíravým způsobem vylévá své jízdou (a často též před jízdou) nahromaděné negativní emoce a svou pudovou agresivitu na „slabším“ jedinci a má tudíž sklony k nekontrolovanému násilnému chování. (Jak rád bych se někdy takového řidiče v klidu zeptal,v čem spatřuje můj prohřešek, a případně mu vysvětlil, proč a v čem se mýlí! Ale jemu přece nejde o diskusi, on prostě jen potřebuje někomu vynadat a na někom si vylít svou zlobu, případně hojit své komplexy.)

        Nebezpečné chování motoristů je bohužel zpravidla výsledkem chladného rozumového kalkulu typu: “Kdybych měl počítat s tím, že za každým zaparkovaným autem bude stát malé dítě připravené mi vběhnout do cesty, a kdybych tomu měl navíc přizpůsobit rychlost a způsob své jízdy, nikam bych se nedostal“. Sedá-li tedy takový motorista do vozidla, pak již PŘEDEM počítá s možností, že s určitou nenulovou pravděpodobností někoho zraní nebo usmrtí jen proto, že tento (zpravidla nemotorizovaný) účastník silničního provozu porušil některé z pravidel, která mu on sám a jemu podobní svou motoristickou existencí beztak vlastně vnutil.

        Každý motorista by si měl uvědomit, že je nedílnou součástí sociální skupiny, jejíž dnes již každý padesátý člen za svou motoristickou „kariéru“ bezprostředně způsobí smrt člověka, nemluvě již o těžkých či lehčích újmách na zdraví u přeživších účastníků silničních nehod (každý desátý motorista svým vozidlem za svůj život někomu způsobí těžké zranění a dokonce každý druhý motorista někoho alespoň lehce zraní), pomineme-li psychické strádání rodin obětí dopravních nehod a dalších blízkých osob.

        Z chování motoristů však jednoznačně vysvítá, že oběti dopravních nehod považují za „povolené nutné ztráty“ a nehodlají se tím nijak zatěžovat, tím méně změnit na základě toho svůj způsob chování v silničním provozu. A neobstojí zde ani argument té části řidičů, která se bude ohánět tím, že doposud žádnou silniční tragédii nezpůsobili. Vždyť ani řidiči, na jejichž kontě jsou již nějaké tragické následky dopravní nehody (ať už zaviněné nebo „nezaviněné“), nemusí být nutně ti nejhorší z nich. Chování drtivé většiny českých, a zvláště pak pražských motoristů totiž poskytuje příliš mnoho prostoru náhodě. Oni totiž prostě jen alibisticky spoléhají na to, že „za tím zaparkovaným autem žádné dítě nebude a že zrovna jemu do cesty nevběhne“. Ale velká část obětí dopravních nehod je důsledkem právě jen té náhody, kterému z řidičů se zrovna „poštěstí“, že „za tím zaparkovaným autem to dítě čeká právě na něj“.

        Každý motorista naprosto vědomě vystavuje své okolí nezanedbatelnému riziku, které nemůže ovlivnit. Ale ani dalším rizikům, která by ovlivnit mohl, často nezabrání z důvodů subjektivních (vědomá a podvědomá bezohlednost jízdy, tj. styl jízdy neodpovídající úrovni schopností konkrétního motoristy). Už jen tím, že se člověk stane motoristou, tj. že usedne za volant, přičemž si v lepším případě předtím udělá řidičák, už tím se člověk stává potenciální příčinou zbytečných úmrtí a těžkých zranění. Jedinou možností, jak toto riziko vyloučit, je zříci se pokud možno používání motorového vozidla. Za stávajících poměrů totiž jiná možnost neexistuje.

        Kdyby totiž motorista měl skutečně jet jen tak pomalu, aby dokázal opravdu účinně zareagovat na KAŽDOU změnu dopravní situace kolem sebe, přestalo by mít motorové vozidlo ve městě smysl. Ono ten smysl nemá totiž často ani při stávajícím trestuhodném nedodržování této zásady, a to v důsledku hustoty provozu. Navíc motoristu, který pojede takto ohleduplně pomalu, ostatní motorizovaní účastníci silničního provozu k vyšší rychlosti (a tím i k určitému stupni bezohlednosti) velmi rychle donutí, neboť v jejich očích je zdrojem rizika právě toto pomalu a ohleduplně jedoucí vozidlo. Naprosto přitom přehlížejí, že v zájmu „plynulosti provozu“, jak oni tomu říkají, vystavují nemotorizované účastníky silničního provozu extrémním rizikům a díky tomu je vytlačují z velké části veřejného prostoru. Za prvé tím, že již existují zóny vyhrazené již výlučně motoristům (dálnice a silnice pro motorová vozidla), za druhé tím, že je svým nebezpečným počínáním vytlačují i z prostor společných pro motorizované i nemotorizované účastníky silničního provozu (městské ulice, venkovské silnice).

        A přestože se jim již vytlačení cyklistů z pražských ulic povedlo téměř úplně, o to více si stěžují na ty žalostné zbytky, které jim ještě „komplikují život“. Argumentují přitom tím, že cyklista ve městě je natolik vzácný úkaz, že jej přece nemohou při jízdě v každém okamžiku očekávat. Nejdřív svým nebezpečným chováním zdecimují cyklisty na minimální počet a pak si z toho ještě vytvářejí alibi pro případ, že by některého, který se nenechal vytlačit, srazili. Motoristé jsou navíc ve své většině vyloženě schizofrenní, neboť i oni, když se občas (i když čím dál méně často) ocitají v roli chodce, nadávají na naprosto totožné chování ostatních motoristů vůči chodcům, kterého se ale sami dopouštěli ještě těsně předtím, než vylezli ze svého vozu, a kterého se budou dopouštět, jakmile do něj zase nasednou. Uvažují naprosto jinak za volantem a úplně jinak, jdou-li nějakým nedopatřením po svých. Ještě méně často se pak ocitají v roli cyklistů, a už vůbec ne v městském provozu. Pokud na kolo sednou, pak ho kvůli tomu vezou desítky kilometrů daleko, a to právě proto, že oni sami – motoristé – učinili své bezprostřední městské okolí pro cyklistiku více než nevhodným a hlavně nebezpečným.

        Motoristé se neustále ohánějí tím, že pro cyklisty se staví cyklostezky, tak co prý tedy dělají na silnici. Na tento argument je poměrně jednoduchá odpověď: Motoristé se také nepohybují výlučně po dálnicích, musíme je strpět i mimo ně. Navíc cyklostezky, zvláště ve městě, nebudou nikdy tvořit tak hustou síť, aby se po nich člověk dostal například z libovolného místa Prahy na jiné libovolné místo ve městě, jako je tomu v případě motoristy. Cyklostezky mimoto vždy budou sloužit téměř výhradně pro rekreační cyklistiku, ale absolutně neřeší problémy cyklisty, který chce své kolo používat jako dopravní prostředek, například pro cesty do zaměstnání. Takže daleko důležitější než výstavba nových cyklostezek je změna poměrů na stávajících městských i mimoměstských komunikacích tak, aby se tam mohl cítit bezpečně i cyklista, jenž není chráněn plechovou schránkou svého vozidla jako motoristé. K tomu je zapotřebí změnit technické parametry komunikací (např. vyhradit pruhy pro cyklisty) a hlavně udělat něco s tím ostudně přezíravým postojem velké většiny motoristů vůči cyklistům, který přerůstá teď již ve vzájemnou nevraživost mezi oběma skupinami a v jednostranné (někdy bohužel i záměrné) ohrožování cyklistů ze strany motoristů.

        Nelze sice tvrdit, že všichni cyklisté se chovají na silnicích a v ulicích vzorně, ale ani sebetěžší přestupek cyklisty nelze kvalifikovat jako fyzické ohrožení motoristy, jde nanejvýš o omezení jiného účastníka silničního provozu. Ohrozit někoho v silničním provozu může jedině až (třeba i cyklistou) vynucená reakce motoristy. Proto je v této souvislosti nejdůležitější uvědomit si, že skutečně ohleduplně jedoucí motorista stačí i na sebenepředvídatelnější chování cyklisty či chodce reagovat tak, že svou reakcí neohrozí své okolí.

        Více než třetina smrtelných obětí dopravních nehod v České republice (ročně i přes 500 lidí), jsou nemotorizovaní účastníci silničního provozu – chodci a cyklisté. Jen mizivé procento z nich končí svůj život ve skutečně sebevražedném úmyslu. Ostatní jsou obětmi motorismu jakožto společenského jevu a vůbec přitom nezáleží na tom, zdali jsou či nejsou po vyšetření události shledáni viníky těchto pro ně osudných nehod. Vznik a rozvoj motorismu jako masového společenského jevu vytvořil situaci, kdy nemotorizovaný zbytek populace je vystaven permanentnímu ohrožení ze strany motoristů. Ti svou existencí, jež není ničím jiným než výsledkem jejich pohodlnosti uspořádat si život tak, aby motorové vozidlo nemuseli používat, vnutili nemotorizovaným občanům jakási pravidla, která ve svém konečném důsledku dávají motoristům „právo“ či alespoň beztrestnou možnost usmrtit nemotorizovaného účastníka jen proto, že se jimi neřídil. Motorismus není něco, co bylo lidstvu dáno shůry, takže by se tomuto jevu měl každý automaticky přizpůsobit. Motorismus je využívání nebezpečného druhu techniky jedněmi na úkor bezpečnosti ostatních. A jen proto, že těch „ostatních“ je nakonec menšina, nemají přece motoristé právo rozhodovat o bytí a nebytí těch, kteří se z jakéhokoli důvodu této situaci nepřizpůsobili nebo se dokonce třeba i přizpůsobili a stejně jim to pak není nic platné. Proto by si měli být motoristé být v každém okamžiku pohybu ve svém vozidle vědomi toho, že jsou to oni, kdo kvůli přesunu svých 80 kilogramů živé váhy uvádí do pohybu tunu materiálu, který svou kinetickou energií ohrožuje své bezprostřední i vzdálenější okolí, a že za zmařené životy nemotoristů odpovídají jen a jen oni sami, a nic na tom nemění ani to, že se tak ochotně schovávají za argument, že chodec či cyklista „nebyl dost opatrný“ .

        To by pak mohla vzniknout další skupina, tentokrát třeba příznivců střelby z ručních zbraní. Ti by se pak pohybovali po veřejném prostoru a permanentně ohrožovali své okolí, oddávajíce se svému koníčku, který by samozřejmě nazývali svou " životní potřebou" . Protože by jich časem začalo být hodně, zbytku populace by pak nakonec vnutili jakási pravidla koexistence. A kdo by je nedodržoval, nejspíš by se velmi brzy stal obětí střelby, aniž by sám této zábavě holdoval. A pokud by se střelci chovali jako dnešní motoristé, nejspíš by ani oni sami svá pravidla většinou nedodržovali. Nebyl by to teror? Samozřejmě že byl! A vůbec by se nelišil od současného chování motoristů vůči slabším účastníkům silničního provozu!

        Při hodnocení statistik počtu úmrtí v důsledku dopravních nehod za rok 2005 se společnost opájí tím, že pokleslo absolutní číslo těchto obětí. Varuji ale před touto zjednodušující interpretací, neboť v této euforii zcela zapadl fakt, že stoupl počet obětí například mezi dětmi. Z toho mi vyplývá, že se jen sami motoristé lépe chrání před svým vlastním chováním, ale že nadále stoupá míra ohrožení jejich nemotorizovaného okolí! Abychom se přidrželi shora uvedeného příměru: Střelci si pořídili účinnější neprůstřelné vesty, díky tomu z nich ale spadly asi i ty poslední zbytky ohleduplnosti vůči jejich “nestřeleckému“ okolí.

 

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html

 

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz

 

 

---

 

 

 

 

 

Nejlépe se cítím mezi auty

aneb

" Pražské cyklo-stesky"

 

 

         Ne, není to překlep ani pravopisná chyba. Jde skutečně o stesky. A že se cítím nejlépe mezi auty? Možná to zní neuvěřitelně, ale je to pravda.

        Řešením problému bezpečnosti cyklistické dopravy se zdá být výstavba cyklostezek, jejichž smyslem je oddělit provoz cyklistů od provozu motorových vozidel. Tento účel je výstavbou stezky v daném místě možná vyřešen, ale přesto jsem přesvědčen, že výstavba cyklostezek neřeší hlavní problém – totiž umožnit cyklistovi rychlý, bezpečný a pokud možno pohodlný přesun z jednoho místa ve městě na druhé.

        Síť cyklistických stezek je v Praze natolik řídká, že je cyklista buď musí znát předem nebo je musí hledat. Proto například považuji za diskriminující, když platí předpis, že pokud stezka vede souběžně s komunikací, je cyklista stezku povinen použít. Toto pravidlo by mělo snad své opodstatnění v případě, že by cyklistická stezka byla přímo součástí komunikace, například ve formě jízdního pruhu vyhrazeného pouze pro cyklisty, ale zakazovat za současného stavu cyklistovi, aby jel po komunikaci, kde souběžně vede cyklistická stezka, by bylo oprávněné snad jen tehdy, pokud dopravní značení výslovně omezí vjezd cyklistů na komunikaci a současně další značkou na cyklistickou stezku upozorní.

        Když cyklostezka vede po chodníku, bývá často sjízdná pouze v letní sezóně, v zimě se na takových úsecích objevují cedulky „Cesta se v zimě neudržuje“ . Pak ovšem předpis o povinném použití stezky může vyvolat už pouze hněv či trpký posměch na adresu „kompetentních“ úřadů.

        Vedení cyklistických stezek po chodníku dává smysl pouze tehdy, bude-li opět část chodníku vyhrazena výlučně pro cyklisty. Současný stav, kdy se cyklista musí vyhýbat chodcům, kočárkům, bruslařům, psům a podobně, nelze v žádném případě nazvat cyklistickou stezkou, neboť rychlost zaručující bezpečný pohyb cyklisty po takové „stezce“ se příliš neliší od rychlosti běžné pěší chůze a je sotva čtvrtinová oproti rychlosti dosažitelné cyklistou na skutečné stezce nebo na běžné silnici či ulici. Rovněž nejsou všude dořešena křížení stezky s jinými pozemními komunikacemi. Tím myslím například přednost pro cyklisty stejnou jako u přechodů pro chodce. Navíc pokud vede cyklostezka souběžně s hlavní komunikací, pak mi připadá jako nesmysl, aby cyklista dával přednost na každé vedlejší silnici, která se na hlavní komunikaci napojuje, nebo kvůli tomu dokonce sesedal s kola.

        To, co bývá v Praze označeno jako cyklostezky, mívá ještě jednu nepříjemnou vlastnost. Člověk, který se snaží cyklostezku pro svou jízdu použít, nikdy neví dopředu (pokud terén předem nezná), zdali bude možné v okamžiku, kdy to bude potřebovat, z této cyklostezky odbočit. Zvlášť s odbočováním z cyklostezky vlevo se vlastně téměř nikde nepočítá.

        Zvlášť pozoruhodným jevem jsou obousměrné cyklostezky na jedné straně velké komunikace. Aby mohl cyklista dostát své povinnosti „použít stezku, pokud vede souběžně s komunikací“ , musí se o této možnosti vůbec nějak dovědět. Naprosto chybí informační tabule, které by upozorňovaly že na druhé straně komunikace, po které jede (například šestipruhové a nejlépe s tramvajovým pásem uprostřed), je možno použít cyklostezku. A to už nemluvím o tom, že málokdy existuje bezpečná možnost se přes tu komunikaci na tu stezku na druhé straně dostat.

        Dostatečné značení cyklostezek je skutečně velkým problémem. Pokud cyklista sleduje nějakou hlavní cyklistickou trasu, pak ještě jakž takž může uhlídat, zdali se ještě nachází na cyklostezce, či už jede po chodníku. I tady je ale po Praze velmi mnoho míst, kde by při doslovném výkladu dopravních předpisů musel cyklista (domnělou) stezku vlastně opustit.

        Jako příklad uvedu „cyklostezku“ na Hlávkově mostě v Praze. Vjedu-li na ni od jihu u novostavby budovy Allianz, po chodníku plném stavebního a jiného materiálu a objedu nesmyslné zábradlí postavené napříč přes chodník, dostanu se po této „stezce“ doprostřed mostu na úroveň ostrova Štvanice. Zprava stezku kříží městská komunikace od tenisových kurtů, což podle doslovného výkladu dopravních předpisů znamená, že zde cyklostezka končí. Pokud by tomu tak nebylo, pak by druhá půlka mostu musela být novou značkou označena opět jako cyklostezka. Už přece jen proto, aby se cyklista přijíždějící z ostrova vůbec dověděl, že tudy nějaká cyklostezka vede. Pokud tedy nechci dostat pokutu za jízdu po chodníku, musím mezi auta. Druhá půlka mostu totiž dopravní značkou „Stezka pro cyklisty“ označena není.

        Velmi podobný problém vzniká při jízdě v opačném směru. Přijíždím-li od Veletržní ulice, vůbec se nedovím, že při jízdě přes Hlávkův most mám vedle sebe na chodníku cyklostezku. Vodorovné značení, které je na chodníku, nemůže v tomto ohledu „modrou placku“ nahradit. Stejná situace je pak i na křižovatce Plynární a Argentinské ulice směrem od Trojského mostu. O existenci cyklostezky se tam dovím až po sto metrech v místě, kde – pokud bych se rozhodl stezku použít – musím s kola sesednout a přenést či převést ho přes travnatý pás. Jenže po dalších sto metrech „cyklostezka“ končí.

        Při křížení cyklistické stezky s pozemní komunikací s provozem motorových vozidel velmi často nejsou vybudovány plynulé nájezdy, cyklista pak musí překonávat hranu obrubníku. A už vůbec nejsou domyšlena místa, kde je označen konec cyklostezky. Například u Kongresového centra ve směru od centra je 600 m dlouhá „cyklistická stezka“ po západní straně Nuselského mostu dokonce ukončena tak, že cyklista (nechce-li porušit zákon) musí buďto pokračovat pěšky a své kolo vést, neboť se nachází na chodníku, nebo přelézt betonovou zábranu (taky porušení zákona) se svodidlem a pokračovat po magistrále, tj. ulicí 5. května. Řešením by bylo pohlídat, aby v místech, kde je cyklostezka ukončena, bylo vůbec možno pokračovat v jízdě bez porušení předpisů. Zatím tomu tak leckde není.

        Když už jsem u Nuselského mostu – všiml si vůbec někdo, že dilatační spáry na koncích mostu jsou ve vozovce překryty gumovým pásem, aby si motoristé náhodou nepoškodili tlumiče nebo disky svých kol? A že na chodníku (a tedy i cyklostezce) tyto spáry žádným gumovým pásem překryty nejsou, takže cyklista nucený jet po chodníku si svoje ráfky klidně může zničit a k tomu si ještě důkladně naklepat pozadí? Neznám výmluvnější důkaz o diskriminaci a přezírání cyklistů ze strany odpovědných míst.

        Cyklistická stezka bývá navíc často přerušována značkami s příkazy typu „Cyklisto, sesedni s kola“ nebo „Cyklisto, veď kolo“ apod. Toto už lze považovat skutečně pouze za výsměch a diskriminaci cyklistů. Tak buďto se cyklista pohybuje po stezce, pak by ale neměl být nucen sestupovat s kola, nebo se pohybuje mimo cyklistickou stezku, pak by ale neměl být zákonem nucen použít něco, co je sice jako cyklostezka označeno, co ale obratem pohyb cyklistů každou chvíli zakazuje. Vždyť ani motoristé nejsou na svých komunikacích vystavováni značkám typu „Motoristo, vylez z auta“ nebo „Motoristo, tlač auto“! Takovéto značky mají pouze zakrýt neschopnost nebo neochotu budovat stezky odpovídajících parametrů nebo aspoň udržovat ty stávající i v zimních měsících sjízdné.

        Cyklostezky v centru pak stejně svými parametry mohou sloužit nanejvýš pouze pro rodinnou rekreaci s malými dětmi, které se teprve učí jezdit. Pro cyklistu, užívajícího svůj bicykl jako dopravní prostředek (např. pro jízdu do zaměstnání), jsou vesměs nepoužitelné a v kombinaci s předpisem, že jich cyklista musí užít, pokud vedou souběžně s komunikací s provozem motorových vozidel, jsou vyloženě diskriminační a vedou k vědomému, protože logickému porušování tohoto nesmyslného předpisu.

        Z výše uvedeného popisu neutěšených podmínek vyplývá jediné: To, co je v pražských podmínkách vydáváno za cyklistické stezky, je pouze velmi krutý alibismus „kompetentních“ úřadů. Tento stav je umožněn nedostatečnou a vágní definicí cyklistické stezky v zákoně o provozu na pozemních komunikacích.

        Výše popsaná situace mě totiž skutečně vede k následujícímu chování: Přestože Prahu znám možná lépe než leckterý taxikář a mám představu, kde se nacházejí „cyklostezky“ , užívám jich pouze tehdy, když „se jedu jen tak projet“, tj. stanu se na okamžik „rekreačním“ cyklistou. Potřebuji-li se ale prostě jen někam přepravit, pak mě stav a technické parametry cyklostezek nutí nedbat tohoto podle mého jednoznačně diskriminačního příkazu a cyklostezky prostě ignoruji.

        Pro mě je opravdu daleko jednodušší, když nemusím v každém okamžiku sledovat, nenachází-li se na cyklostezce zrovna nějaký chodec, maminka s kočárkem či důchodce se psem, když nemusím i já kličkovat mezi kličkujícími bruslaři, nemusím-li se ohlížet, jestli není poblíž dopravní policista, když nerespektuji značku „Cyklisto zahoď kolo“, nemusím deset minut dopředu přemýšlet, kdy mám z cyklostezky uhnout, abych vůbec mohl včas odbočit a dostat se skutečně tam, kam chci, a hlavně si nemusím v zimě ničit kolo na neuklizeném povrchu „cyklostezky“ , která je neschůdná i pro chodce.

        Shrnuto: Opravdu je mi daleko lépe na ulici mezi auty než na „cyklostezkách“, které svými parametry ani v náznaku nenaplňují svůj původní účel – tedy aby se cyklista co nejrychleji a nejbezpečněji někam dostal. Naopak (pražské) cyklostezky připravují cyklistovi daleko víc rizik a komplikací a v neposlední řadě také rozptylují jeho pozornost, když se musí soustředit na nejrůznější příkazy a zákazy, na chodce, překážky a podobně – prostě na všechno jiné než na vlastní jízdu.

        Nám cyklistům, používajícím svoje kolo převážně jako dopravní prostředek, by daleko více pomohlo, kdyby nás motoristé přestali vnímat jako nevítanou překážku a dopravní komplikaci, smířili se s výskytem cyklistů na „svých“ komunikacích a chovali se k nám ohleduplněji. Určitě by stálo za to, zorganizovat pro motoristy nějakou osvětovou akci, která by je poučila, že bicykl je taky vozidlo a že cyklista je taky člověk a účastník silničního provozu se svými právy. Možná by se pak ani nemuselo stavět tolik cyklostezek a nemusel bych pak být sám, kdo „se nejlépe cítí mezi auty“.

 

Případné reakce prosím na http://www.medved.wbs.cz/Vzkazy.html

 nebo na e-mailové adrese medved.9@seznam.cz